Flanörens och Zeppelinarens roll i Göteborgs framtid

 
Flanörens och Zeppelinarens roll i Göteborgs framtidIllustration: Joakim Kaminsky Våra städer och landskap har i alla tider formats av hur vi människor rör oss. En stad för häst och vagn ser annorlunda ut än en stad för bilar, spårvagnar och bussar.
För att inte tala om hur en stad för zeppelinare ser annorlunda ut.

Göteborgs planerade satsning på en linbana över Göta Älv är ett bra exempel på hur en nytänkande stad vågar gå utanför det traditionella sortimentet av kollektivtrafiklösningar. Inför Göteborgs 400-årsjubileum 2021 medverkade jag som arkitekt i kommunens strategigrupp Gröna Staden, där vi tog fram ytterligare en rad idéer för framtidens hållbara mobilitet i staden.

Under hundratals år har vi fått allt snabbare transportmedel och ju snabbare man rör sig desto mer plats behövs för att accelerera, svänga och bromsa. För att uppfatta en text eller en bild behöver den vara större ju snabbare man rör sig. Till detta kommer möjligheten att röra sig över längre sträckor. Det har medfört att våra städer vuxit sig stora och glesa samtidigt som deras innehåll har separerats till skilda områden för bostäder, arbetsplatser, trafik respektive handel. 

Kanske har bilens påverkan på arkitekturen allra tydligast beskrivits i den arkitekturteoretiska boken ”Learning from Las Vegas” av Denise Scott Brown och Robert Venturi, som bland annat visar hur byggnader förvandlas till skyltar när de ska kunna avläsas i 100 km/h.

Idag står vi inför en omvandling i samma skala som den industriella revolutionen: att ställa om vårt samhälle till att bli långsiktigt ekologiskt hållbart. Precis som den industriella revolutionens fortskaffningsmedel omformade den tidens städer kommer den ekologiska revolutionen och dess transportsätt att prägla framtidens städer.  

För långa resor kan zeppelinare mycket väl komma att ersätta flygplan. Zeppelinare har en spännande egenskap i att de inte behöver långa landningsbanor utan exempelvis kan docka till höga byggnader. Detta i kombination med att de är mer tystgående än flygplan gör att framtidens långdistanstrafik kan spridas ut till flera noder centralt i städerna, i stället för dagens externa storflygplatser.

Eftersom investeringen för att bygga en dockningsstation för ett luftskepp är mycket lägre än för att bygga en flygplats skulle även fler mindre destinationer kunna vara möjliga att nå. Det gör att framtidens långdistanstrafik kan spridas ut till flera noder centralt i städerna, i stället för dagens externa storflygplatser. Kanske ersätts Landvetter flygplats av en mängd lokala dockningsstationer på stadens höghus som Gothia Towers eller Karlatornet. Man kan även tänka sig stationer vid lokala centrum som exempelvis Mölndal, Angered eller Frölunda torg.

För medellånga resor är det förmodligen elfordon som gäller. Spårvagnen har redan idag en stark renässans där nya linjer byggs i städer som Portland, Lagos, Moskva, Nice och Stockholm. I Göteborg kan nätet byggas ut ytterligare till exempelvis Norra Älvstranden där Lindholmsallén redan är förbered för framtida spårvagnslinjer.

Man kan även spana i historien efter framtiden. Under det sena 1800-talet växte förstäder fram längs nybyggda spårvagnslinjer i USA. Dessa ”streetcar suburbs” ploppade upp över hela landet drivna av de fria marknadskrafterna och hade många gemensamma drag som hög täthet, funktionsblandning och 5-10 minuters gångavstånd till spårvagnshållplatsen. Efter att ha förfallit under bilismens guldålder är de nu ofta de mest populära bostadsområdena i sina städer. Det är inte omöjligt att framtidens stad kommer att likna dåtidens.

För den individuella bilismen är ett scenario att smarta minielfordon som kopplas samman till biltåg för medellånga resor, likt prototypen the EO Smart Connecting Car 2 utvecklad av DFKI Robotics Innovation Center i Bremen. Detta skulle förändra resandet som privatbilist. Eftersom man inte längre aktivt behöver köra bilen innebär det att föraren under resan är mer mottaglig för information och har tid för annat. Det kan även betyda färre möjligheter till spontana och individuella val längs vägen, vilket i sin tur kan leda till en likriktning och koncentration av service längs transportstråken.

 Till skillnad från bensinbilen har elfordon inga utsläpp men behöver längre tid för att tanka. Det öppnar för mjukare övergångar mellan trafiklandskapet och staden. Kanske kan nya typer av drive in-tjänster utvecklas där laddning erbjuds inomhus i kombination med annan service.

Slutligen kommer de flesta kortare resor i ännu högre utsträckning än idag ske med cykel eller till fots. Det innebär att räckvidden för vårt vardagsresande kommer att minska till en nivå som mer liknar början av 1900-talet och ytterligare driva på utvecklingen av täta och blandade städer.

Det är samtidigt viktigt med långsiktighet och eftertanke. Om vi helt oreflekterat omvandlar våra städer efter rådande mobilitetslösningar riskerar vi göra om gamla misstag och glömma människorna som ska bo i dem.

Den viktigaste lärdomen av historien är kanske ändå att städer bör utformas efter människan, inte efter fordonen. Olika fordonstyper kommer och går, men den mänskliga skalan består. Ett varnande exempel är Ørestad i Köpenhamn, byggd med framtidens hållbara mobilitet som ryggrad i form av ett upphöjt lokaltåg, men i en ack så omänsklig skala.

JOAKIM KAMINSKY
arkitekt, grundare
KJELLGREN KAMINSKY ARCHITECTURE AB

Lediga jobb

Visa alla lediga jobb
 
 

 

Relaterade artiklar

Prenumerera

Prenumerera och ta del av branschnyheter, analyser, nya projekt, affärer och människorna bakom.
Anmäl dig här!