Ny metod stödjer Marieholmstunneln

 
  • Dockan, där tunneln byggs, ligger i ena tunnelnedfarten. Foto: Susanne Bengtsson.

    Dockan, där tunneln byggs, ligger i ena tunnelnedfarten. Foto: Susanne Bengtsson.

  • Nu pågår gjutning av det första tunnelelementet.

    Nu pågår gjutning av det första tunnelelementet.

  • 40 meter långa stålrör pressats ner i leran och bildat en stödvägg. Foto: Susanne Bengtsson.

    40 meter långa stålrör pressats ner i leran och bildat en stödvägg. Foto: Susanne Bengtsson.

  • Per Rydberg, projektchef. Foto: Kasper Dudzik

    Per Rydberg, projektchef. Foto: Kasper Dudzik

  • Flygfoto över Marieholmsförbindelsen. Foto: Kasper Dudzik, Trafikverket

    Flygfoto över Marieholmsförbindelsen. Foto: Kasper Dudzik, Trafikverket

Föregående
Nästa
 
En ny metod för temporära stödkonstruktioner har använts – och visat sig fungera i göteborgsleran.
 
Nu pågår gjutningen av det första tunnelelementet innan det är dags för nästa stora utmaning i byggandet av Marieholmstunneln – nedsänkningen.
 
–  Det byggs bara en sänktunnel per år i världen så det är jättespännande att jobba med det här unika projektet, säger Per Rydberg, projektchef på Trafikverket.
 
Marieholmsförbindelsen är det första av megaprojekten i det Västsvenska paketet som nu börjar märkas i Göteborg. Projektet består bland annat av en öppningsbar järnvägsbro, som är klar och invigdes i våras, och av Marieholmstunneln, en vägtunnel under Göta älv. 
 
I somras övergick mycket av det flera år långa förberedande arbetet  för Marieholmstunneln till en ny fas - produktionen. För tillfället pågår gjutning av det första tunnelelement.
 
Marieholmstunneln är en sänktunnel, närmare 500 meter lång, där tre tunnelelement byggs i en torrdocka på plats vid Marieholm för att senare sänkas ner i Göta älv. Dockan, som ligger i ena tunnelnedfarten, har konstruerats med hjälp av kraftig rörspont där 40 meter långa stålrör pressats ner i leran och bildat en stödvägg. De vertikala rören stöttas med hjälp av en nästan två meter tjock betongplatta i botten och kraftig rörstämp i toppen. Därmed är dockan stabiliserad när leran trycker på utifrån.
 
För beställaren Trafikverket är tekniken med rörspont obeprövad, men Züblin, som i detta projekt bildar ett konsortium (JVM) ihop med  Boskalis Sweden AB, har använt sig av liknande metoder tidigare. 
 
–  Tekniken där kraftig rörspont pressas ner i leran har Trafikverket aldrig testat här tidigare. Det positiva är att metoden visade sig vara tillämplig även i göteborgslera, säger Per Rydberg.
 
–  En vanligare metod för att bygga stödkonstruktioner i djup lera är annars att bygga så kallade slitsmurar. Men det är en kostsammare temporär stödkonstruktion än den nya lösningen med rörspont, säger Göran Sällfors, tidigare professor på Chalmers och nu konsult inom geoteknik.
 
En miljon kubikmeter totalt ska schaktas bort i projektet, varav cirka hälften utgör muddermassor i älven. Bara i torrdockan har man schaktat ur till 20 meters djup och cirka hundratusen kubikmeter lera.  Nedsänkningen är en av de stora utmaningarna. Sänkningen är planerad att inledas  i mars 2017. Ändarna sätts igen, barlasttankar som placerats inne i elementet fylls med vatten och tunnelelementet sjunker sakta och kontrollerat ner i det muddrade diket på älvbotten. 
 
Tekniken för nedsänkningen är samma som användes vid byggandet av Söderströmstunneln i Stockholm. 
 
–  Det byggs ungefär en sänktunnel per år i världen så det är jättespännande att jobba med det här unika projektet. I Sverige har det byggts sänktunnlar i Öresund, Tingstad och Söderström. Flera av de som jobbar med Marieholmstunneln var med och byggde Söderströmstunneln, säger Per Rydberg, som ansvarade för bygget av tunneln genom Hallandsås innan han kom till Marieholmsprojektet.
 
Nu när Göteborg och Trafikverket står inför flera stora infrastruktursatsningar är det viktigt att ta med sig ny erfarenhet till kommande projekt. Ett samarbete pågår mellan Trafikverket och Chalmers, där de metoder som används vid byggandet av Marieholmstunneln dokumenteras och utvärderas. Avancerade geotekniska mätningar och analyser ska leda till säkrare prognoser i framtiden. 
 
–  Den här forskningen kommer att betala sig för Trafikverket när de bygger Västlänken, där man kommer att kunna göra ännu säkrare prognoser. Beräkningarna fungerar som  en kalibrering av tidigare resultat , säger Göran Sällfors, som ingår i den forskningsgrupp som leds av professor Minna Karstunen och Mats Karlsson på Chalmers.
 
En annan stor utmaning i projektet är att inte påverka den befintliga infrastrukturen i Göteborg under byggtiden. Marieholmsförbindelsens olika delprojekt berör både tåg-, biltrafik och sjöfart. I området finns även verksamhet i form av handel och industri. Inför bygget fick Trafikverket omlokalisera ett 30-tal företag. 
 
–  Det svåra är egentligen inte att bygga. Det svåraste är att få bygga i Göteborg, en stad där det inte genomförts stora projekt på många år. Men behovet av Marieholmstunneln har egentligen aldrig varit ifrågasatt eftersom Göteborg står inför en sådan kraftig expansion, säger Per Rydberg.
 
–  Trafikverket har blivit bättre på att driva projekt i stadsmiljö utan att skapa kaos. Vi har också blivit bättre på att hålla både tid och budget. Allt handlar om hur man planerar.
 

Lediga jobb

Visa alla lediga jobb
 
 

 

Relaterade artiklar

Prenumerera

Prenumerera och ta del av branschnyheter, analyser, nya projekt, affärer och människorna bakom.
Anmäl dig här!