Det finns forskningsstudier som visar att det finns fler individuella skillnader än åldersgemensamma likheter bland oss människor. Vi är alltså inte mer lika varandra om vi tillhör samma generation.

Så varför är vi som hetast bland rekryterarna när vi är mellan 30-35 år?

Vi har i Sverige ett stort behov av bostadsbyggande och ny infrastruktur. Dessutom står bygg- och fastighetsbranschen inför en generationsväxling då 40-talisterna just nu lämnar branschen och tar därmed med sig en stor mängd kunskap och kompetens.

Och då behöver vi fylla på med mer kompetens. Men om vi då tror att den kompetensen endast finns hos 30-35 åringar är vi illa ute.

I USA och Storbritannien får frågan om ålder inte ställas vid anställningsintervjun.

Men skulle ett förbud mot att fråga om den arbetssökandes ålder kunna minska vår åldersfixering i Sverige? Ja kanske. Men troligtvis hjälper det endast kortsiktigt, för ens ålder kommer onekligen fram ganska snart ändå, eftersom vi använder oss av personnummer i Sverige. Och även om en exakt ålder inte avslöjas så kan ju en ungefärlig ålder anas eller gissas fram. Men kanske skulle det innebära att fler utanför det gyllene åldersspannet 30-35 år skulle få komma på en intervju i alla fall.

Men att inte ange ålder vid en jobbansökan gör inte att vi kommer ifrån grundproblemet, att vi generellt anser att vi är på topp när vi är mellan 30-35 år.

Under 2001 genomförde Riksförsäkringsverket en undersökning av arbetsgivares attityder till äldre. Studien visade att drygt sju av tio personalchefer, sällan eller aldrig nyanställer personer över 50 år. Trots detta, ansåg bara var femte personalchef att unga personer är mer produktiva.

Den 1 januari 2009 fick Sverige ett förbud mot åldersdiskriminering som främst skyddar människor oavsett ålder i arbetslivet.

Hur det ser ut specifikt för bygg- och fastighetsbranschen vet jag inte. Jag har inte hittat några branschspecifika rapporter. Men för bygg- och fastighetsbranschen vore det förödande om vi gick mot en sådan snäv kravprofil. Det behövs erfarenhet i branschen och den finns kvar genom att det finns folk av alla åldrar i branschen.

Så var grundar sig då våra felaktiga uppfattningar avseende egenskaper kopplat till en ålder?  Kan det vara den, under senare år, ständigt repeterade beskrivningen av hur olika generationer är X, Y, Z och så vidare? För vi har förutfattade uppfattningar om hur vi är, beroende på ålder.

Men även om vi numer har lagar mot åldersdiskriminering och om vi även skulle förbjuda frågor om ålder vid anställningsintervjuer så är det än viktigare att vi synar våra egna fördomar i sömmarna. Det är viktigt att vi funderar på vad som verkligen krävs för en specifik tjänst.

Vi måste våga synliggöra och ifrågasätta våra fördomar i alla avseenden som är ett hinder både i samhället i stort och i våra arbetsplatser.  

För om vi begränsar rekryteringen till gruppen 30-35 år är konsekvenserna förödande för framtiden, för bygg- och fastighetsbranschen och för Sveriges tillväxt. 

För det är individen med sina kunskaper, erfarenheter och egenskaper som ska vara det viktiga och inte ålder. 

Sara Haasmark

Hållbarhetschef Fastighetsägarna

Det går inte att genomföra det Slussenprojekt som kommunfullmäktige beslutade om den 21 juni 2010, med en knapp majoritet. Förutsättningarna har ändrats på flera, helt avgörande sätt, så att hela projektet nu måste omprövas.

Beslutet 2010 förutsatte att det skulle finnas en godkänd helhetslösning innan ombyggnaden startade. Om man nu börjar bygga Nya Slussen, innan det finns en godkänd plan och inlösta fastigheter för en bussterminal, kommer bygget att år 2020 fastna i ett halvfärdigt och långvarigt provisorium med stora trafikproblem i en av Stockholms viktigaste knutpunkter.

Eftersom planen för en bussterminal i Katarinaberget stoppats av domstol får bussresenärerna från Nacka och Värmdö nöja sig med en provisorisk terminal ute på Stadsgårdskajen under minst 10 år. Denna provisoriska bussterminal ligger i vägen för den planerade tunneln för Stadsgårdsleden. Detta leder i sin tur till att man inte heller kan bygga de planerade kontorshusen ovanpå tunneln. Den provisoriska Stadsgårdsleden med endast två körfält kommer att leda till stora problem för framkomligheten och förhindrar dessutom en anslutning mot Skeppsbron. Saltsjöbanan kan inte komma fram till Slussen, utan får sin slutstation vid Henriksdal, med bussning till en överbelastad bussterminal på Stadsgårdskajen.

Även om staden gör ett nytt försök med en ny planprocess för en bussterminal i Katarinaberget är det högst osäkert om den klarar samhällets krav på säkerhet mm. En ny planprocess kommer att ta minst fyra år. Och även om den skulle leda till en godkänd plan kan de berörda fastighetsägarna hindra bygget av bergterminalen genom att motsätta sig en ny fastighetsbildning och inlösen av fastigheter.

En kvalificerad analys av läget är att staden aldrig kommer att kunna bygga en bussterminal i Katarinaberget. Därmed kommer hela Nya Slussen aldrig att kunna förverkligas. Frågan är då om staden vill hamna i ett långvarigt provisorium eller om man är beredd att välja en snabbare och enklare lösning, till exempel en etappvis rivning och återuppbyggnad inom ramen för rätten till pågående markanvändning. 

Projektets kostnader överskrider den beslutade budgeten

De beräknade kostnaderna för Slussenprojektet har hela tiden stigit. Enligt exploateringskontorets lägesredovisning i oktober 2014 beräknas den beslutade budgeten om 8 miljarder att överskridas med över en miljard kronor. I deras kalkyl är dock inte alla tillkommande kostnader inräknade, till exempel 400 miljoner för ny avloppstunnel, ersättningar för sprängskador på byggnader och evakuering av boende under byggtiden.

Fullmäktiges beslut 2010 förutsatte också full extern finansiering av bussterminalen och att staten bekostar 880 miljoner för ökad avbördning av Mälaren. Inget av detta är uppfyllt. Därutöver tillkommer stora skadeståndskrav från sakägare i Mälaren.

Tidplanen satt ur spel

I genomförandebeslutet 2010 förutsattes att ombyggnaden skulle starta 2012 och Slussen vara färdig 2018. Ett delmål var att den nya bussterminalen skulle stå klar 2015. Slussenprojektet beräknades då att vara helt avslutat och bebyggelsen färdigställd 2021. Ett halvårs försening av projektet skulle medföra en fördyring om 160 miljoner kronor.

Nya Slussen klarar inte framtida havsnivåer

Detaljplanen för Nya Slussen föreskriver nivån + 1,70 meter (över nollplanet i RH 00) för samtliga kajer. Länsstyrelsens rekommendation för lägsta grundläggningsnivå är + 2,42 meter. Nya Slussens kajer ligger alltså 72 cm under den lägsta nivå som Länsstyrelsen föreskriver för bebyggelse och samhällsfunktioner av betydande vikt. Det betyder att risken för översvämningar i den Nya Slussen är mycket stor när havet stiger på grund av klimateffekten. Dricksvattnet för två miljoner människor hotas om saltvatten tränger in i Mälaren.