Genom gnejs och charnockit i Varberg

Genom gnejs och charnockit i Varberg
Strax söder om det gamla stationshuset i centrala Varberg börjar bergtunneln. Bild: Henrik Ekberg

En tågtunnel under Varberg har diskuterats i åratal, men nu sprängs det för dubbelspår under stan. Ett arbete som har sina utmaningar.

– Det tar lång tid att lära känna geologin, säger Mathias Wärja, projektchef på Trafikverket.

En inte alltför ovanlig promenadsräcka i Varberg slingrar sig från torget ner till hamnen och fästningen. Men med stor sannolikhet får man räkna med ett stopp ungefär halvvägs, där susar nämligen tåget mellan Göteborg och Lund förbi med jämna mellanrum. Men det är snart historia och kanske även nostalgi. 
Sedan 2019 pågår arbetet med den 2,8 kilometer långa tågtunneln under Varberg. Vissa delprojekt står redan klara, till exempel den nya bron till Getterön.
– Även den nya godsbangården i Lassabacka, norr om centrum står helt klar, säger Nils Ahlfors, projektchef på Implenia som är totalentreprenör för Varbergstunneln.
I dagsläget pågår större arbeten på tre platser i Varbergs norra och södra delar pågår mark- och betongarbeten för tråg och betongtunnel. Däremellan, i centrala stan, pågår bergtunnelarbetet där det borras, sprängs och fraktas ut bergmassor. Arbetet i centrum hör till den mest kritiska delen i projektet, enligt Nils Ahlfors.
– Geotekniken här är ganska besvärlig med en hel del krosszoner och sprickor som går i berget här, det blir mycket vattenhantering och så har vi det gamla stationshuset som står här precis intill och som ska bevaras.
Geotekniken spelar förstås huvudrollen i ett tunnelprojekt där 5 500 meter tunnel ska skapas, jämnt fördelat på spår-, och servicetunnlar. Så här långt har man sprängt sig igenom 1 100 meter servicetunnel och 700 meter spårtunnel. I Varberg finns det två bergarter: Gnejs och charnockit, berättar Mathias Wärja.
– Det har nästan tagit oss fram till sommaren att hitta rätt injekteringsmodell och metoder för att få en inläckage-kurva som följer framdriften. Sådant får man lära sig efterhand, säger han och tillägger att det mesta hittills har gått enligt plan.
– Det var lite förseningar i början men vi löste det genom att öppna upp en extra tvärtunnel mellan spår- och servicetunneln. På det sättet kunde vi hämta in förlorad tid.
Tunneldrivningen sker på konventionellt sätt med sprängning, utforsling av bergmassa, förstärkning och tätning. Vi står precis där det nya stationshuset ska byggas, ett par hundra meter norr om det gamla stationshuset. Här blir tråget som bredast med plats för fem spår. Varberg är en del av Västkustbanan (Göteborg-Lund) och Viskadalsbanan (Borås-Varberg). Tråget ska bitvis täckas med betonglock som det nya stationshuset sedan ska byggas på, ett uppdrag som ligger på Jernhusen. För att påverka grundvattnet och omgivningen så lite som möjlig krävs en tät skärm runt tråget.
– Vi botteninjekterar så att botten blir helt tät. Sedan slår vi spont som vi injekterar på utsidan, en så kallad ridåinjektering, samt en botteninjektering där sponten slår emot berget. Vi vill ha så lite påverkan på grundvattnet som möjligt inne i tråget, berättar Nils Ahlfors.
Tråget eller snarare betongtunneln kommer att slingra sig söderut mot gamla stationshuset och strax bakom det går tunneln in i berget. I dag syns bara en slät bergssida där själva tunnelingången är markerad med en rosa färg, men cirka 40 meter in i berget pågår sprängningsarbetet för fullt.
– Vi ska spränga bort ytterligare några meter här vid tunnelpåslaget, men vi behåller cirka tio meter som en slags säkerhetsplugg och denna spränger vi inte bort förrän vi är helt klara med allt betongarbete. Allt för att inte riskera att något annat påverkas vid tunneldrivningen, säger Nils Ahlfors.
Vi vandrar bort mot det gamla stationshuset och tunnelpåslaget. Sidorna längs tråget stöds upp tillfälligt av stålspont som man tillsammans med Skanska Grundläggning har köpt in och som ska vara det mest klimatvänliga på marknaden i dag. På väg in i servicetunneln, där arbetsfordonen åker skytteltrafik, syns de släta, vajersågade bergsväggarna. Vi viker av genom den första tvärtunneln och längst in i den södra änden av spårtunneln står den eldrivna tunnelborrmaskinen, redo att borra ett par hundra hål för sprängning.
– De är otroligt effektiva de här maskinerna och borrar väldigt precist. Det som kan vara besvärligt är när man kommer till berg med mycket sprickor eller krosszoner, då kan borret kilas fast när det dras ut, berättar Nils Ahlfors och fortsätter:
– Vi vill skjuta sex meter in i berget, det är standard. Men på grund av krav som till exempel buller och vibrationer så kan vi få gå ner till fyra, tre och i värsta fall två meter. Av samma skäl kan vi också välja att skjuta ut delar av tunneltvärsnittet, även om vi i första hand vill skjuta hela. I de bästa av världar vill vi spränga varje dag, men dit når vi sällan.
Desto lättare är att det spränga i den södra tunnelmynningen, där är berget mer homogent och förutsägbart och det är också färre byggnader och andra säkerhetsaspekter att ta hänsyn till. Omkring 500 personer jobbar just nu dagligen med Varbergstunneln, jämnt fördelat mellan tjänstemän och byggarbetare. Nästa år blir det en peak med ytterligare närmare 100 personer och ett par år efter det, i slutet av 2024, ska tunneln stå helt klar och stora delar av Västkustbanan kommer att bestå av dubbelspår. 
Detta kommer mer än fördubbla kapaciteten på sträckningen. Samtidigt som Varbergsborna kommer att kunna ta sig snabbare ner till havet, utan några hindrande järnvägsbommar.
– Det är ett väldigt utmanande och roligt projekt att jobba med i och med att det är i centrala stan och det sker i samverkan med kommun, Region Halland och Jernhusen. Sen känns det extra positivt när vi har en stor del av innevånarnas stöd, säger Mathias Wärja.

Relaterade artiklar

Ny chef för Veidekkes tunnelverksamhet
Bristfällig gjutning försenar tunnelöppning
Totalrenoverar Tingstadstunneln
Stort tunnelprojekt blir dyrare