Valv och bågar är temat för stationsbyggnaden Grand Central, men det handlar inte bara om utsmyckning. Större delen av husets tyngd vilar på sju stora betongvalv som kommer att synas tydligt i vänthallen.
– Vi bygger ovanpå en tågtunnel och det har fått styra hur lasten fördelas, förklarar Magnus Wedholm, projektdirektör på Peab.
Den 13 december 2026 ska det första tåget rulla in och stanna vid någon av de fyra perrongerna i den underjordiska tunneln. Den dagen måste även stationsbyggnaden Grand Central ovanpå vara färdig att ta emot resenärerna.
– Tidsplanen är inte förhandlingsbar, men vi räknar med att vara klara i god tid, försäkrar Magnus Wedholm.
Han har mött upp på det som just nu är Göteborgs kanske mest intensiva plats. Femtio meter västerut skramlar spårvagnar uppför påfarten till Hisingsbron, norr om byggboden löper den överdäckade E45an och på andra sidan trasslar sig långfärdsbussarna ut från Nils Ericsson Terminalen på en gata där även cyklister och fotgängare försöker ta sig fram helskinnade. Samtidigt pågår husbyggen i fyra väderstreck.
– Alla aktörer i området har veckovisa avstämningsmöten där vi informerar varandra, berättar Magnus Wedholm. Vi måste samverka kring både arbetsmiljö och logistik om vi ska ro detta i hamn.
Kopplar ihop Västlänken
Grand Central har koppling till det stora västsvenska infrastrukturprojektet Västlänken. Stationen ska trafikeras av regionaltågen och vara ett komplement till det nuvarande stationshuset vid Drottningtorget. Den byggs i anslutning till Nils Ericssonterminalen som är en del av Göteborgs befintliga centralstation.
– Området mellan stationen och älven ska utvecklas och förtätas. Här skapas plats för handel, kontor, restauranger, ett torg och en boulevard inramad av en trädallé. Läget invid centralstationen stärker känslan av att du befinner dig i stadens mittpunkt, berättar Jonas Karlge som anslutit inne i byggboden. Han är projektchef vid det beställande företaget Jernhusen.
Tio månader in i projektet går det att få ett hum om hur Grand Central kommer att se ut. Sju platsgjutna betongvalv står på rad över det som ska bli vänthallen. Valven är inte bara viktiga för gestaltningen, det är också de som bär upp hela huset. Det faktum att byggnaden är placerad ovanpå en tågtunnel ställer nämligen vissa krav på konstruktionen.
– Under huset löper fyra spår och valven vilar på väggarna utefter perrongerna vid spår 2 och 3, förklarar Jonas Karlge. Dimensionerna på valven måste förhålla sig till spårvidden och de bärande konstruktionerna en våning ner.
Grand Central får trästomme
Fasaden på bottenvåningen står på marken, men i övrigt är det betongvalven som bär upp hela konstruktionen. Byggnaden får inte bli för tung, men faktiskt inte heller för lätt. Tunneln flyter i göteborgsleran. Husets tyngd ska göra att tunneln hålls på plats och inte flyter upp.
Vikten är en orsak till att Grand Central ska ha en stomme i trä.
När vi tar en tur innanför grindarna ser vi att stommen i en del av huset är rest i sin fulla höjd.
– Huset består av sex sektioner och vi gör klart varje sektion med väggar och tak innan vi påbörjar arbetet med att resa stommen i nästa, berättar Magnus Wedholm. Det är för att minimera risken för fuktskador. Vi har också förlagt bygget av stommen till den torra årstiden, mellan februari och juni.
Delar av golvet i det som ska bli vänthallen är täckt av spånskivor. De ska skydda glasbetongen i golvet. Tack vare en atriumgård med takfönster mitt i byggnaden och glasbetong i golvet kommer även perrongerna under huset att få lite dagsljus.
Allt som allt byggs 15 000 kvadratmeter stationsyta. Ungefär hälften blir uthyrningsbara kontor med rum för omkring 700 arbetsplatser, resten utgörs av vänthallen och ett blandat utbud av service för resenärerna i form av butiker och restauranger, med mera.
– Takhöjden i vänthallen blir nio meter och från kontorsvåningarna ovanför kan du titta ner på folkvimlet i stationen, säger Jonas Karlge. Lokalerna får ett unikt läge med en fantastisk närhet till kommunikationer åt alla håll.
Pampig entré
De välvda formerna går igen på utsidan av huset. Arkitektbyrån Reinulf Ramstad Arkitekter har valt en fasad i gult tegel med stora bågar över entréerna. Flertalet av dem muras med traditionell valvteknik, men två av bågarna har en form som inte går att mura upp. De har istället gjutits i betong. Vi stannar till vid bågen som vetter mot Nordstan. Så småningom ska den kläs i tegel sågat i tunna skivor.
– Detta blir Göteborgs pampigaste restaurangentré, säger Jonas Karlge. Murningen är det moment som tar längst tid, men så får stationshuset också en fasad som sticker ut. Det blir en klassisk byggnad i modern tappning med en tidlös design, vilket är viktigt eftersom huset ska stå i ett par hundra år.
Utöver den snäva tidsplanen och de knepiga förutsättningarna som kommer sig av att bygget sker ovanpå en tågtunnel finns det ytterligare en utmaning: högt ställda miljökrav. Både Jernhusen och Peab har stakat ut vägen mot klimatneutralitet 2045.
– Stationsdelen kommer att klassas som Breeam Excellent och kontorsdelen som Outstanding, en nivå som bara ett tiotal fastigheter i Sverige når upp till, berättar Jonas Karlge. Tack vare våra höga miljökrav kan bygget finansieras med gröna lån.
Peab har lagt ner mycket arbete på att hitta hållbara alternativ, vilket bland annat innebär en stor andel återbrukat byggmaterial. Omkring en fjärdedel av stålet och närmare tre fjärdedelar av glaset är återbrukat liksom 100 procent av fasadteglet som kommer från bland annat Rigshospitalet och ett nedmonterat vattenverk i Danmark. Och stommen i trä håller förstås inte bara nere husets vikt utan även dess koldioxidavtryck.
– Vi har märkt att vi driver på marknaden i en mer hållbar riktning bara genom att fråga efter ett hållbarare alternativ, säger Magnus Wedholm. Allt fler leverantörer inser att det faktiskt finns en affär här.
Text och foto: Benedikta Cavallin
