Det är möjligt att halvera kostnaden för en stadslinbana i Göteborg. Men det innebär också färre gondoler, sämre turtäthet och tre i stället för fyra linbanestationer.
Den omdebatterade linbanan i Göteborg mötte i våras rejält motstånd när det visade sig att kostnaderna för det luftburna projektet snarare skulle landa på fyra miljarder i stället för den dryga miljard som man tidigare skissat på. Missräkningen var en av punkterna som trafiknämnden i våras gav trafikkontoret i uppdrag att analysera. En annan var nya billigare linbanelösningar.
Christer Niland, avdelningschef för trafikkontorets avdelning Stora projekt, presenterade på onsdagens extrainsatta möte tre alternativa linbanelösningar för nämnden. Samtliga med färre gondoler, en turtäthet i varje riktning på var 99:e sekund och en kapacitet på 1000 passagerare i timman i varje riktning. Detta att jämföra med ursprungsförslaget som hade en turtäthet på var 40:e sekund och som totalt kunde frakta 2000 personer per timma i varje riktning. Gondolhastigheten är som tidigare cirka sex meter per sekund, men öppettiden för anläggningen är justerad från 19 till 16 timmar per dygn och stationsbyggnaderna är betydligt enklare.
– I det billigaste av dessa tre alternativ lyckas vi näst intill med att halvera investeringsvolymen, vilket var uppdraget, säger Christer Niland.
Men det billigaste alternativet innefattar endast tre stationer; Järntorget på fastlandssidan och Lindholm och Västra Ramberget på Hisingssidan. Med enklare ståltorn uppgår investeringskostnaden till 2,16 miljarder kronor och den årlig drifts- och underhållskostnaden stannar på 37 miljoner kronor. Med denna lösning skulle linbanan kunna börja forsla människor över älven andra kvartalet 2024. I det andra alternativet finns möjligheten att på sikt bygga en fjärde station vid Wieselgrensplatsen och i det tredje och dyraste alternativet är en fjärde station redan inräknad – summan för den linbanan uppgår till 2,83 miljarder med enklare ståltorn och 3,16 miljoner kronor med mer avancerade torn med fyrkantsprofil. Men det är mycket som ska vägas in; kostnader, utseende, kapacitet och inte minst nyttan för kollektivtrafiken.
– Det är bara i lösningen med fyra stationer som projektets huvudsyfte kan nås, alltså att linbanan fungerar som en tvärlänk integrerad i kollektivtrafiken. Med tre stationer får vi kollektivtrafik, men vi knyter inte samman två tydliga huvudstråk på båda sidor av älven, säger Christer Niland och fortsätter:
– Detta behöver också förankras hos de de parter som tidigare varit med i projektet, som Västtrafik, Volvo, stadsbyggnadskontoret med flera. Men stadslinbana som projekt har unika kvalitéer kring tillgänglighet, stadsutveckling och attraktivitet.
Han förklarar också de skenade kostnaderna i ursprungsförslaget för linbanan – från 1,1 miljarder till drygt 4 miljarder.
– Några slutsatser är att helheten inte har hängt ihop, det har varit styrning från flera olika organisationer på många olika nivåer och med flera olika politiska församlingar. Dessutom innebär Sverigeförhandlingen en annorlunda finansieringsmodell som kom in i ett relativt tidigt skede av projektet. Underlagen togs fram 2015-2016 och beslut om Sverigeförhandlingen fattades 2017.
Trafiknämnden, som är förstainstans, kommer att fatta beslut i ärendet nästa månad, därefter tas saken upp i fullmäktige. Motsvarande process sker också i Västra Götalandsregionen. Ärendet ska också upp i Sverigeförhandlingen.
– Jag skulle gissa att vi fram på vårkanten får reda på om vi kan gå vidare med projektet, säger Christer Niland.
Text: Henrik Ekberg
