Projekt Hallandsås – en utmaning!

Projekt Hallandsås – en utmaning!
Projekt Hallandsås är den största utmaning som teknikchef Jan Hartlén tagit sig an. Han tänker vara med fram till genombrottet i höst. Sedan väntar pension.
Efter snart tio år som teknikchef på Projekt Hallandsås börjar Jan Hartlén se ljuset i tunneln. Nu återstår bara drygt tusen meter, eller sex procent, av det västra tunnelröret i det som totalt sett ska bli Sveriges längsta järnvägstunnel. Men resan har varit tuff och projektet har kantats av tekniska problem och miljöskandaler.

I slutet av 1990-talet var Hallandsåsen och tätningsmedlet Rhoca Gil orden på allas läppar. De senaste åren har det däremot varit betydligt tystare om Sveriges största  tunnelprojekt. Redan i höst väntar ett genomslag i det västra tunnelröret och 2015 räknar man med trafikstart.  För teknikchef Jan Hartlén återstår dock flera utmaningar innan projektet nått sin slutstation.

Jan Hartlén är docent i geoteknik och har deltagit i ett stort antal stora projekt med geoteknisk, bergteknisk och geohydrologisk inriktning, bland annat Öresundsförbindelsen, Södra Länken i Stockholm och Citytunneln i Malmö. Han har också varit generaldirektör för Statens Geotekniska Institut, han har ansvarat för utredningar vid jordskred så som Tuveskredet, deltagit som sakkunnig i tvister och i internationella forskningsprojekt.

– De senaste 15 åren har jag jobbat med tunnlar. 

Det var ett allmänt teknikintresse i kombination med goda råd och lite slump som gjorde att han valde inriktningen jord och berg under civilingenjörsutbildningen på Chalmers.

– Det ångrar jag inte! Det roliga med att jobba med jord och berg är att man aldrig i detalj vet vad man träffar på.

Det är ett faktum som hans företrädare fick erfara med råge när de började borra i Hallandsåsen 1992. Först körde borren fast då den visade sig vara alldeles för klen.

Sedan började vattnet flöda, brunnar sinade på åsen och man behövde snabbt få till någon effektiv tätningsmetod. Valet föll på den franska produkten Rhoca Gil, som bland annat innehöll akrylamid.  Men tätningsmedlet trängde ut i ett närliggande vattendrag, och fiskar dog och kor och människor blev sjuka.

1997 var miljöskandalen som än i dag förknippas med både orten och projektet ett faktum. Projektet stoppades och ett omfattande utredningsarbete inleddes.

Vad var det egentligen som gick snett?

– Hallandsåsen, som är en horst, innehåller väldigt många sprickor. Hur man än borrar stöter man på dessa sprickor. Berget visade sig också innehålla enorma mängder vatten. Det handlar om 150 meters vattenpelare vilket ger 150 tons vattentryck per kvadratmeter. Att det regnar mycket över Hallandsås visste man, ca 900 mm per år. Man kan tycka att åsen skulle dräneras ur, men de vittrade randzonerna förhindrar detta. Några detaljerade utredningar om bergets beskaffenhet hade inte gjorts innan politikerna fattade beslut om att bygga tunneln i början på 90-talet. Det gjordes inte på den tiden. Därför underskattade man problemet med vattentrycket.

– Ett annat problem är att Hallandsåsen består av flera olika bergarter, främst gnejs men också diabaser och amfiboliter. Vissa delar av berget är lösa på grund av vittring medan andra stenhårda. Detta gör det väldigt svårjobbat. 

Mot bakgrund av detta är Projekt Hallandsås den allra största utmaningen som Jan Hartlén tagit sig an.

– Jag var inte med i det första skedet men måste ändå ta ansvar för hela projektet. Många tog illa vid sig av miljöskandalen och det fanns en stor frustration hos de boende i området, säger Jan Hartlén som anställdes som teknikchef 2004.

Men innan han klev in i den rollen hade han anlitats som expert i projektet. Mellan åren 1998 och 2003 var han med och utarbetade underlag för regeringes ställningstagande för eventuell fortsatt tunneldrift.

Det tog ända till 2005 innan tunnelbygget återupptogs med en ny byggmetod, ny entreprenör samt nya regerings-, riksdagsbeslut och miljödomar i bagaget. Svensk-franska konsortiet Skanska Vinci är huvudentreprenör och Trafikverket beställare.

Nu utförs arbetet med den 250 meter långa tunnelborrmaskinen, som går under namnet Åsa. Det kutterförsedda borrhuvudet trycks mot berget och spräcker loss det. Bergmassorna förs ut ur tunneln via ett transportband. Grundvatten som läcker in genom borrkronan pumpas vidare till ett vattenreningsverk utanför tunneln.

Maskinen både borrar, injekterar och lämnar en vattentät lining efter sig. Liningen består av totalt 40 000 betongblock som länkas ihop till cirka 5000 ringar.

– Vattnet gör att vi inte behöver skruva ihop blocken, utan de pressas samman av det mycket höga vattentrycket.

Även om Projekt Hallandsås idag går som på räls efter flera års lyckosam tunneldrivning återstår flera tekniska utmaningar att bita i för teknikchef Jan Hartlén innan man nått slutstationen Båstad, där ett genombrott väntas under hösten 2013.

I april kommer den första, av totalt 19 tvärtunnlar mellan det östra och det västra tunnelröret stå färdig. Ett nytt moment i järnvägsprojektet. Till skillnad från de stora tunnelrören där man borrar sig fram, spränger man de betydligt mindre tvärtunnlarna. Det befintliga tunnelröret stagas upp med järnstöd innan man sågar ut öppningarna för tvärtunnlarna.

En annan, mer spektakulär, metod man använder sig av vid tunnelbygget är nedfrysning. Frysning är i sig inget unikt när det gäller att stabilisera berg, men metoden har aldrig använts i denna omfattning.

– Frysning av berg användes redan i Brunkebergsåsen och i exempelvis Södra Länken. Men då handlade det om ett antal meter. Nu fryser vi totalt 235 meter berg. Det har man aldrig testat tidigare.

Anledningen är den så kallade Möllebackzonen, en svårarbetad del vid det norra tunnelpåslaget där berget är väldigt dåligt och på grund av vittring i berget till stora delar består av lera.

Som teknikchef i ett tekniskt komplicerat projekt är det hela tiden många och stora beslut som ska fattas.

– Visst är det ett stort ansvar, men jag fattar aldrig ett stort beslut ensam. Jag har geologer, produktionschefer och miljöchefer som jag pratar och samarbetar med. Dessutom gör vi alltid omfattande riskanalyser. Jag kan alltid sova gott efter att jag fattat ett beslut.

Vad är roligast med ditt jobb?

– Det är roligt att jobba med stora projekt för de erbjuder verkligen utmaningar. Dessutom träffar man kunnigt folk från hela världen. I det här projektet har vi mycket kompetent arbetskraft från exempelvis Frankrike, Irland, Österrike, Polen, Tyskland och Australien. Jag tycker inte att Sverige ligger efter tekniskt sett, men eftersom vi inte har lika stor erfarenhet av att genomföra stora tunnelprojekt måste vi samarbeta för att utvecklas. Vi lär oss mycket hela tiden. Den injekteringsmetod vi använder idag kunde man inte för fem år sedan. Cementa, Chalmers och KTH är några av de som är involverade i utvecklingsarbetet.

Du är 69 år. När tänker du gå i pension?

– Min fru brukar säga så här när jag är uppslukad av jobbet: ”Det är bäst att du gör färdigt det du håller på med så man kan prata med dig”. Och det är vad jag tänker göra. Jag tänker vara med fram till genombrottet i höst. Sedan tänker jag trappa ner. Men helt vill jag inte sluta jobba. Jag kommer att fortsätta att medverka som rådgivare i speciella projekt och vid juridiska tvister.

Vad händer med Åsa efter fullgjort uppdrag?

– Den 250 meter långa tunnelborrmaskinen levererades från tyska Herrenknecht och kostade 500 miljoner kronor att köpa in. Tyvärr finns i stort sett inget restvärde på den eftersom den är specialbyggd för tunneln genom Hallandsås.

Hur har det varit att jobba med ett så omtvistat projekt som Hallandsås?

– Det har varit en utmaning! Den frustration som fanns hos de boende tidigare har lagt sig och nu är många positiva. Man vill att vi ska bli klara så att tågen kan börja rulla genom tunneln. Jag är stolt över att jag fått lov att vara med i det här projektet.

Susanne Bengtsson
[email protected]

 

Jan Hartlén

Yrke: Teknikchef på Projekt Hallandsås sedan 2007.

Ålder: 69 år.

Utbildning: Civilingenjör Väg- och Vatten och teknisk doktor i geoteknik vid Chalmers Tekniska Högskola, docentbehörighet vid Tekniska Högskolan i Lund.

Tidigare anställningar och erfarenheter: Citytunnelprojektet, ansvarig för geoteknik och geohydrologi, framtagande av teknisk beskrivning för Södertunneln i Helsingborg, deltagande med geoteknisk och geohydrologisk expertis i andra projekt såsom Öresundsbroprojektet och Södra Länken i Stockholm. Deltagande som sakkunnig i många tvister, inkl domstol, samt deltagit vid miljöprövningar i Miljödomstolen.

Bor: Limhamn, Malmö.

Familj: Hustru och två utflugna barn. Fyra barnbarn och ett femte på väg.

Intressen: Familj, barnbarn, vänner, sommarstugan i Småland, golf.

Projekt Hallandsås

Beställare: Trafikverket

Entreprenör: Skanska Vinci
Består av två 8,7 km långa, parallella järnvägstunnlar genom Hallandsås.
Tunneln går mellan Båstad på den norra sidan av åsen och Förslöv på den södra. Hallandsåstunneln är en del av västkustbanan mellan Göteborg och Lund.
Syftet är att öka kapaciteten över Hallandsås från 4 tåg per timme till 24 och fördubbla möjlig godsvikt. Den befintliga enkelspåriga järnvägen runt Hallandsås invigdes 1885.
Tunnelborrmaskin bygger och tätar tunneln. 94% färdig huvudtunnel.
Cirka 480 personer arbetar just nu på Projekt Hallandsås. Arbetet på tunnelborrmaskinen Åsa pågår dygnet runt och är uppdelat i fem skift. Kostnad: Totalt 10,5 miljarder kronor, varav ”det gamla” projektet kostade 2,1.

Viktiga årtal

1991: Sveriges riksdag beslutar att projektet ska genomföras.
1992: Tunnelbygget påbörjas
1997: Bygget stoppas efter Rhoca Gil-skandalen.
2005: Omstart. Skanska Vinci återupptar borrningarna.
2010: Genombrott i östra tunnelröret den 25 augusti.
2011: I mars inleds borrningarna  i det östra tunnelröret.
2013: Genombrott planerat till slutet av året.
2015: Trafikstart mot slutet av året.

Källa: Trafikverket

 

Relaterade artiklar

Hon ska leda Skanskas bostadsutveckling i Stockholm
Skanska tecknar mångmiljardkontrakt i USA
De toppar listan med skolprojekt
Hemvändare blir ny projektchef för Tvärförbindelse Södertörn