Striden om Slussen

Striden om Slussen
Slussen håller på att rasa. Stockholms politiker har beslutat satsa 4,5 miljarder på en ombyggnad. Men striden om utformningen går vidare. Fem arkitektkontor har valts ut för att rita förslag till slutgiltig utformning. <br></br> — Det vore r

Slussen-projektet kan ses som inkarnationen av modernt stadsbyggande med alla dess svåra prioriteringar mellan trafikkrav, kommersiella ytor, sociala och kulturella ambitioner.

I det nya område som ska ersätta trafikkarusellen Slussen mellan Södermalm och Gamla Stan i Stockholm, tydliggörs konsekvenserna av en ny livsstil där människors möten i allt högre grad sker utanför bostaden och där vattnet är en resurs för stadsborna, med delvis ny användning.

Att Slussen faktiskt är en sluss har nästan glömts bort under decennier av trätor om platsens funktion och utformning. Ett beslut har äntligen fattats om att bygga om hela rasket för 4,5 miljarder, innan det rasar ihop — en högst reell risk.
Bussfiler stängs av och miljonerna tickar iväg på nödrenoveringar, allt medan politikerna våndas. Velandet är inte slut, för trots att ett vinnande förslag utsetts och tidplan fastlagts, ska fler personer in och peta i förslaget.

Stockholms exploateringskontor har i dagarna valt ut fem stora arkitektkontor till att gå vidare med förslag på den slutgiltiga utformningen, bland dem världsnamn som Jean Nouvel, Norman Foster och Gert Wingårdh.

— Det vore rimligt att vi som vann tävlingen och stått för idéerna fick arbeta vidare och ansvara för helheten. Däremot kan andra arkitekter med fördel rita olika hus inom planområdet, säger Johan Nyrén, lite brydd. Men den gestaltningsmässiga helheten får inte gå förlorad.

Själva grunden för Slussens existens är alltså den så kallade avbördningen av Mälaren. Ombyggnaden innebär att regleringen av vattenståndet ändras och det får inte finnas någon risk för att vattnet tränger in i tunnelbanan. Klimat- och sårbarhetsutredningen har fastslagit att avtappningen från Mälaren behöver fördubblas på grund av ökade vattennivåer.

Nya, delvis synliga bassänger och kanaler ska ta hand om Mälarens högvatten och samtidigt bli en del av en tilltalande miljö. Slussen ska bli den sammanhållande länken mellan Södermalm och Gamla Stan. Utblickarna mot vattnet betonas i programmet, vattenytorna är viktigare än byggnaderna.

— De har inte fått sin slutgiltiga form än, säger Johan Nyrén, arkitekten bakom det vinnande förslaget. Gestaltningen måste anpassas till innehållet, som inte är klart än.

Stockholms stadsbyggnadsborgarråd Mikael Söderlund (m) talar sig varm för ”märkesbyggnader” och gallerior med en urban profil. Han menar att Slussenförslaget i dess nuvarande form är ”för mycket Volvo — jag vill ha lite mer Ferrari”.
— Det är dags för 2000-talets avtryck. Vi ska knyta an till Stockholms tradition med byggnadsverk som stuckit ut.

Slussen har ett drömläge för alla med kommersiella ambitioner. Stora öppna ytor som är solbelysta hela dagen och med vida vyer åt flera håll. Detta vid en av Stockholms viktigaste trafikknutpunkter.

Lyckliga ägare till dessa möjligheter är fastighetsbolagen Gyllenforsen och KF Fastigheter, som för 475 miljoner kronor fått köpa hela ”insidan” av Slussen — 35 000 kvm kommersiella lokaler.

De högtflygande planerna omfattar till exempel en jättelik, delvis inglasad terrass på restaurang Gondolens tak, med restauranger och kaféer, en ny galleria (igen!) och flera hissar som likt Katarinahissen ska utnyttja höjdskillnaderna runt Slussen.

Stockholms stad vill gärna få in kultur i någon form också, men någon opera som föreslagits från en del håll blir det inte. Den får helt enkelt inte plats. En mindre scen och nya utställningslokaler för Stadsmuséet är mer realistiska inslag.

Johan Nyrén talar om tydlighet i utformningen och om möten mellan människor. Slussen är fortfarande en trafikkorsning mellan vatten och land, men utbyggnaden av andra trafikleder har minskat trycket på Slussen, som nu får en samlad bro för trafiken istället för som hittills två. Biltrafiken genom Slussen har halverats jämfört med när det var som värst.

De öppna torgen och kajerna ska sjuda av liv under dygnets alla timmar, är det tänkt. Kajerna utformas så att man lätt kommer ner till vattnet — bilfritt med ramper och breda trappor och paviljonger.
— Se bara vad som hände när man spikade ihop den lilla träkajen längs Munkbron, säger Johan Nyrén. De sa bara tjoff, så var det fullt av folk!

Att Slussens öde är en fråga som berör många märks bland annat genom att de utställda förslagen lockade 4 000 besökare. Av dem som lämnade skriftliga synpunkter var 83 procent för Nyréns förslag om ett helt nytt Slussen. Det andra förslaget, som tagits fram av White Arkitekter och som byggde på ett bevarande av ”klöverbladsmodellen”, förordades enbart av Skönhetsrådet och Stadsmuséet.

Johan Nyrén vill värna om ”kontinuiteten i stadsväven” och ”en lagad stadsfront”. Han intresserar sig för platsens historia som mötesplats, som den var ända tills den nuvarande ”trafikapparaten och transitplatsen” byggdes.
— Kanske kan man lyfta fram något från de olika epokerna. Så att stadsborna lär sig läsa stadens årsringar, precis som de som bor på landet kan läsa naturen.

Ett 20-tal mer eller mindre spektakulära förslag har lämnats in utom tävlan sedan 2003, varav ett, som bygger på att tunnelbanebron över Strömmen läggs i tunnel fick stöd av bland annat Skönhetsrådet. Stockholms stad har dock inte utrett något av förslagen, främst för att de ansetts bli för dyra.

På slussenbiblioteket.se kan man följa diskussionerna om Slussens kulturella innehåll och även länka vidare till diverse Slussen-bloggar. Diskussionen går vidare.

Tidplan för Nya Slussen

2008: Fortsatt arbete med ”Nya Slussen”. I oktober spikas slutgiltig lösning.

2009: Nytt samråd. Utställning av färdigt planförslag.

2010: Beslut i stadsfullmäktige. Planen vinner laga kraft.

2012:Byggstart.

2018: FÄRDIGT?!

Slussen i dag

Säkerhet

Nästan hälftenav broytan är undermåligt grundlagd på platsgjutna betongpålar. Bärande delar består till största delen av armerad betong, ett material som man då Slussen byggdes inte lärt sig hantera.

Skadornavi ser i dag beror främst på nedbrytning av betongen, men också på sättningar som orsakats av den dåliga grunden. Vissa delar sätter sig 4 millimeter per år och har totalt sjunkit 25 centimeter. Mätningar har visat att större delen av hela området måste byggas om snarast.

Man försökerminska skaderiskerna genom reparationer och förstärkningar — för att klara de tunga stombussarna har man varit tvungen att byta ut betongen i broarna mot Gamla Stan. En ramp är helt avstängd för trafik. Att reparera kostar runt 10 miljoner kronor per år.

Historia

Den planeradenya Slussen blir den femte i ordningen.

Landhöjningen på 1100-talet gjorde att Mälarens yta kom att ligga högre än Saltsjöns, men först på 1600-talet byggdes den första slussen. Sedan har det byggts en ny sluss för varje århundrade — den nuvarande skapades 1935 av ingenjör Gösta Lundborg med Tage William-Olsson som arkitekt.

”Klöverbladsrondellen” har kallats allt ifrån ”funktionalistiskt mästerverk” till ”ett under av betongnostalgisk brutalitet”.

Flera arkitekttävlingarhar utlysts för området, ibland med bara några få års mellanrum, men trots att vinnare utsetts har förslagen aldrig genomförts. ”Det är stort och dyrt och ger politikerna ångest”, sa Alexis Pontvik när han vann för andra gången. ”Men tiden kommer att hinna ikapp dem och tvinga dem att hantera Stockholms dyraste byggplats”

Där står vi i dag.

Relaterade artiklar

Nu är Karlatornet högst i Norden
De bygger Axevalla Hästcentrum
HD prövar inte frågan – tvisten om Gondolens skadestånd är avgjord
Överklagar miljardkontrakt i tunnelbanans utbyggnad